Что касается дефектов, они, в основном, сводятся в две группы. Первая - те, что вызывают утечку жидкости из амортизатора. Причины течи простые: это почти всегда повреждение уплотнений штока или самого штока - грязью, коррозией, а также невысокое качество самих уплотнений.
Вторая группа объединяет механические поломки. В амортизаторе немало очень важных, но способных ломаться деталей. Это все пружины, упругие шайбы, диски клапанов, поршневые кольца и т.д.
В поломке амортизатора часто виноват сам хозяин. Например, трогаясь после длительной стоянки на сильном морозе, неразумно, "преодолевать" участки разбитой дороги на повышенной скорости

Высокое давление газа в амортизаторе практически избавило его от вспенивания жидкости. Например, при длительном движении с высокой скоростью по самым безобразным проселкам вы не заметите ухудшения устойчивости или управляемости.
Сейчас многие фирмы выпускают усовершенствованные амортизаторы, в которых применен "поджим" с помощью газа, находящегося под большим или меньшим давлением. В том числе такие "гранды", как "Кони", "Сакс", "Монро". Собственные, российские газонаполненные амортизаторы тоже есть. Их производит фирма "Плаза" в Санкт-Петербурге.
Существуют различные конструкции газовых амортизаторов, например такие, в которых основной объем газа сосредоточен в отдельной емкости (аккумуляторе давления).

В таком амортизаторе шток, освободившись, тоже стремится выдвинуться, но с большей силой, чем у двухтрубного. С этим приходится считаться. Замена обычных стоек "газовыми" приподнимает кузов примерно на 20 мм, особенно когда амортизаторы нагреты, то есть давление в них еще выше. Это уменьшает ход отбоя. (Вообразите, что его вообще нет: автомобиль уподобится жесткой телеге.) Тому, кто хочет сохранить комфортный уровень передаваемых на кузов вибраций, при покупке газовых амортизаторов стоит потратиться и на более мягкие пружины подвески. Тогда характеристики подвески - в том числе соотношение сил сжатия и отбоя - останутся в приемлемых пределах.

В этих амортизаторах тоже есть рабочий цилиндр, в котором перемещаются поршень с положенным «гидравлическим набором» из клапанов, шайб, пружин и т.д. Выход штока из цилиндра защищен уплотняющим узлом. Но куда девается жидкость, при ходе поршня вытесняемая из одной полости в другую? При сжатии амортизатора, например, к ее объему добавляется объем части штока, задвигаемой внутрь.

Проблема решена применением дополнительного "разделительного" поршня, ниже него жидкость, выше сжатый газ (реальный амортизатор этого типа работоспособен в любом положении). При колебаниях рабочего поршня движется и разделительный, перемещаясь ровно настолько, чтобы компенсировать влияние штока.

Вообразим, например, ход сжатия - поршень движется вниз, при этом часть жидкости перепускается через его клапан, а другая должна быть вытеснена, так как некоторый объем штока занимает ее место. Вспомним теперь, что жидкость несжимаема. Излишек через клапан сжатия вытесняется в резервуар, несколько "поджав" в нем воздух.
Те, кому впервые случается обслуживать или ремонтировать амортизатор, иногда при сборке допускают серьезную ошибку, пытаясь налить жидкости побольше.

Традиционно на отечественных и многих зарубежных автомобилях применяют гидравлические двухтрубные амортизаторы. Основные детали: рабочий цилиндр, по которому при колебаниях автомобиля перемещается поршень с клапаном отбоя (отдачи), закрепленный на штоке. В нижней части рабочего цилиндра находится клапан сжатия. Рабочий цилиндр установлен соосно в цилиндре большего диаметра. Здесь находятся определенные объемы специальной жидкости и воздуха, необходимые для работы амортизатора. Сверху конструкцию объединяет уплотняющий узел. Кожух, или чехол, может быть металлическим, пластиковым, резиновым и т.д. При работе такого амортизатора через его "гидроузлы" происходит перекачка жидкости из объема над поршнем в объем под ним и обратно.

Старую ступицу можно и отремонтировать. Как правило, изнашивается внутренний подшипник, как более нагруженный: выкрашивается металл на беговой дорожке (питтинг). Шарики, перекатывающиеся по поврежденному месту, создают вибрацию и тот самый гул, который хорошо слышен на поворотах. Поэтому бывает достаточно поменять местами внутренние кольца, чтобы проехать еще десяток тысяч километров. Ведь перебрать ступицу просто. Потом можно ее собрать, используя детали от другой, бывшей в употреблении. Обойдется она гораздо дешевле, а ресурс будет не меньшим, чем у нового подшипника "Самары", АЗЛК-2141 или "Таврии".
Разбираем ступицу. Вынимаем внутреннее кольцо с шариками внешней части подшипника. Наставив отвертку на торец другого кольца, выбиваем его наружу с уплотнительным кольцом и манжетой. В тисках аккуратно сбиваем уплотняющее металлическое кольцо с внутренней части подшипника.

Ключом "на 19" отворачиваем два болта, крепящих тормозную скобу к корпусу цилиндра, и снимаем ее. Поддев мощной отверткой, вынимаем защитный колпачок из ступицы. Головкой "на 32" отворачиваем гайку ступицы. Она необычной формы со специальной (расширенной) кольцевой площадкой, прижимающей внутреннее кольцо подшипника. Между деталями нет шайбы. Гайка не контрится - затяжки достаточно, чтобы она не отворачивалась.
Покачивая, снимаем осторожно тормозной диск со ступицей с цапфы поворотного кулака. Возможно, на цапфе останется внутреннее кольцо с шариками. Их можно снять обычной монтажкой. Шестигранником "на 5" выворачиваем винт, стягивающий тормозной диск и ступицу.

Дефект проявляется гулом в передней части автомобиля на поворотах, то есть в то время, когда нагружается неисправный подшипник. Если пришел в негодность левый подшипник, то он непременно "запоет" в правом повороте.
Итак, снимаем переднее колесо, установив автомобиль на "козелок". Выколоткой (прутком) подходящего диаметра выбиваем внутрь две оси тормозных колодок. Сделать это легко - оси полые и разрезные, так что в местах посадки они сжимаются и свободно выходят. Такие оси предпочтительнее "жигулевских", которые приходится выбивать иногда с риском обломать проушины тормозных цилиндров. В иномарках, как правило, такие повреждения исключены.
Аккуратно вынимаем пружины колодок вместе с датчиком их износа. Это весьма простой элемент - обычный концевой выключатель. Штырек с графитовым наполнителем размещен в прорези колодки. Когда она изнашивается, штырек касается тормозного диска ("массы")

Затем аккуратно, избегая перекоса центральной звезды, легкими ударами сажаем шарнир на полуось. Убедимся, что кольцо встало на место, подергав ШРУС на себя (не забудьте придержать полуось) и покачав его во все стороны - он должен поворачиваться легко и на полную амплитуду. Если все в порядке, затягиваем хомуты пыльника и собираем узел в обратном порядке, щедро смазывая посадочные места "Литолом" или солидолом. Кстати, устанавливая на место шаровую опору, следует учесть, что загонять ее в гнездо следует не до упора, а до совпадения кольцевой канавки на пальце с отверстием для стягивающего болта.